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　　在经历了春节淡季之后，痛失了销冠的比亚迪掀起了一波降价潮，直接让3月份的销量一骑绝尘，遥遥领先。

　　其他新能源车企，虽然销量不如比亚迪，但也都随着这波降价潮迎来了明显的增长。

　　不禁让人好奇，比亚迪从造车到如今仅仅20来年，为什么敢向已有百年历史的燃油车发起挑战？

　　他把电池制造的每道工序拆开，能用人工的地方绝不用机器，原本一套进口设备要20多万美元，按5年折旧，平均一个月2万多元的使用费用，够当时给十几个工人开工资了。

　　虽然产品在质量上不及机械化生产的统一，但胜在价格便宜，又赶上1997年的亚洲金融风暴，各大企业都在缩减开支，价格更为低廉的比亚迪也顺势迎来了爆发式的增长。

　　这种不按套路出牌的思路，除了用在电池的行业里，也同样被王传福用到了汽车行业。

　　2003年，当时的比亚迪在电池行业的增长已经到了天花板，上市后的比亚迪更是手握大量资金，为了给企业寻找新的增长点，王传福考察了一圈，最终决定进军汽车行业。

　　不仅因为汽车工业已经长达百年之久，行业一片欣欣向荣，更因为王传福其实并不懂汽车。

　　但王传福却不这样认为，他看到了未来发展环保压力下的新能源市场，也看到了比亚迪拥有着电池制造的绝对优势。

　　尽管内部和外部都给了王传福巨大的压力，甚至比亚迪的股价一度跌去了20%，但依然没有动摇他决定进军新能源汽车市场的决心。

　　即便王传福对未来新能源汽车充满信心，他也没有一上来就盲目的进行新能源汽车地开发，而是一步步稳扎稳打。

　　他先是在2003年收购了秦川汽车，拿到了宝贵的7字头轿车生产权。当时7字头的生产权是非常难拿到的，像奇瑞这种国有车企也要挂靠其他车企名下才能进行销售。

　　但比亚迪却不同，它采用的是少见的产业链一体化整合，说白了就是能自己生产的就绝不用别人的，并且也沿用了电池起家的人海战术，用人工代替高额的机械成本。

　　正是因为这样的运营理念，让比亚迪真正面向市场的第一款车F3一上市，就引起了广泛的关注。

　　虽然外观跟丰田的花冠有些像，但却有着超高性价比，售价仅需7万多元，足足比丰田花冠便宜了6万元。

　　近些年来，随着国家对新能源汽车研发的大力支持，和配套设施的完善，比亚迪像是坐上火箭般快速崛起。

　　当时这话听起来有些狂，还被不少人嘲讽比亚迪有些飘了，但如今看来，这句话真不是王传福随便说出的一句戏言。

　　就拿2024年一开年，比亚迪用来打先锋得秦puls来说，在2023年就已经来了一次降价，打出了“油电同价”得口号，今年更是直接降至7.98万元，首次将新能源汽车价格拉到8万以内。

　　都说先出牌者即得胜。在比亚迪大肆降价的同时，其他车企不管愿不愿意，也只能被迫进入战局。

　　看似这波价格战，是比亚迪在1月份销量被燃油车反超做出来的反击，但更多的是比亚迪蓄谋已久的亮剑。

　　无论是从研发到产业链一体化的整合，还是整个品牌产品的布局，比亚迪早已完成了自己的战略部署。

　　先是高度的整合产业链。大到车身模具，小到铁丝螺钉，只要能自己造的，就绝不买别人的。正是因为王传福的这一战略眼光，让比亚迪从一开始便有着超高的价格空间。

　　比如在生产F3车型那个年代，如果国内车企想要造一台自主设计的轿车，光模具的进口费就需要花掉成本的80%。

　　一直深谙成本控制的王传福，直接收购了从北京吉普剥离出来的模具公司北京吉驰，由他们开发出来的模具只需要花费不到成本的十分之一。

　　尽管一体化整合的供应链有着超高的价格优势，但也有个明显的问题，就是自产自足，没有市场的竞争压力，产品的竞争力和质量也在逐渐下降。

　　王传福也意识到了这一内部的问题，随即下令将所有事业部对外开放，参与到市场竞争环境中去，并将自己生产的产品与市场产品进行对比，确保足够物美价廉。

　　在经历过发展阶段的多车型混战，相互内耗和盲目扩张之后，比亚迪早已梳理好了自己的分销网络和产品系列。

　　这样超高的成本控制和全品类的覆盖，即使比亚迪再度继续降价，也仍然是有可能的，而且它还会有利润空间，算是真正做到了掌握市场的定价权。

　　油车已经跌出过前五，曾经一直霸榜的“马路三大妈”，也只剩一款轩逸，还排在第九，当时就跌破了大家眼镜。

　　虽然新能源汽车这两年一路高歌猛进，炒得火热，但在市场和消费者的心目中，燃油车仍然有着不可撼动的地位，想要完全取代燃油车，也并非易事。

　　有比亚迪的销售人员坦言，在接待的客户中，很多消费者是买车用来跑网约车的，而真正家用的客户，会更愿意选择高配版的新能源轿车，但同时价格也上去了，这时候很多客户还是会愿意选择主流的燃油车，会觉得更踏实一些。

　　这其实就是燃油车长时间把控市场，给消费者留下来的观念，而这种观念是很难被轻易改变的。

　　即使比亚迪在2023年的销量打败了“马路三大妈”，成为了销冠，但燃油车在消费者心目中形成的惯性还没有线年开年，比亚迪率先亮剑，将燃油车拉进了价格战中，但也并不意味着新能源汽车就能高枕无忧。

　　苹果宣布停止造车，奔驰也宣布放弃2030年全面油转电的计划，继续开发燃油车。福特等厂商也在重新评估电动车项目，欧洲等国也分别延迟了油转电得时间点。难道他们真的放弃了新能源汽车吗？应该不太可能，只是现在他们根本卷不过中国的车企，而他们能入场的方法也很简单，就是兼并和收购。

　　2024年第一波新能源汽车降价潮之后，势必会有不少车企因为经营不善，或是市场竞争力不足宣布倒闭或是被收购，而这也可能会是不少外资企业正在等待的入场时机。如果被他们以超低价收购，再利用强大的资金和资源整合市场，未来的新能源车企巨头会是谁，还真的不好说。

　　但在一众新能源车企中，却只有比亚迪做到了一枝独秀，不仅价格低销量高，还能盈利。

　　“让人们接受纯电动车，一定要有个过渡阶段，就是从插电式的混合动力车，再到纯电动车。”

　　比亚迪的成功恰恰是抓住了过渡的中间段，插电式混合动力车的这一市场需求，才能在一众车企中脱颖而出，成为新能源汽车领域的老大。而对于消费者来说，给家里购置的第一部车，可油可电，既能加油又能充电，平时省钱，长途出行以及突发情况不被充电限制，就成为了心目中的首选了。

　　上个月，王传福在比亚迪财报投资人沟通会上直言，去年比亚迪销量300万辆，

　　而对合资车，燃油车的对抗，王传福依然非常有信心，新能源车的快速崛起，必将蚕食合资车市场。“未来三年，将是新能源车的淘汰赛，没有规模和销量，其他都是空谈！”，王传福还是一贯的务实。